中華バギーとの付き合い方

		今のキャブで、何の問題も無いのですが、酔っぱらって「ポチッ・・・」っとキャブレターを落札しちまいました。 刻印に「KEIHIN」とあります。 まさか、日本の「ケーヒン」って事でしょうか？ ロゴの「K」は、まさにケーヒンですが・・・。 まあ、何はともあれポチッた物が、キャブレターであることには相違ありません。 余談ですが、中華には田中エンジンというのがあるそうです。 まあ、「本田さん」「鈴木さん」「川崎さん」「豊田さん」「松田さん」「山羽さん」「日野さん」があるわけですから「田中さん」があって、全く不思議ではありません。 「佐藤さん」が無いのがおかしいくらいです。 同じように、日本に「京浜工業地帯」があるので中国にも「京浜工業地帯みたいな」があってもおかしくはありません。（意味分かんねぇ・・・((((-_-;) パワーフィルター付きです。
		こちらが、裏側。シンプルです。 しっかりした作りです。意外と期待できるかも・・・。 ただ、なんと言いますか優雅さというか、繊細さというか、何かが欠けています。 何がどうという訳ではないのですが、たとえば日本のボルトと中華のボルトを並べて置いてみて、日本のボルトには何か芸術的美しさを感じるのですが、中華にはそれが無いというか、そんな感覚です。いや、日本人のひいき目という訳ではなく・・・。 たぶん、ここにお越しの諸兄は、言っているその意味をご理解いただけると思います。(笑）
		左が今回ポチッた「ＫＥＩＨＩＮ」キャブ。右のヤツが、エンジンに付いてきたキャブです。 これを換装します。 なお、このキャブも何の問題もありませんでした。すこぶる快調なキャブでした。 見た目、左のヤツが一回り大きいですね。
		左の「ＫＥＩＨＩＮ」キャブ。「Technology　from　Japan」とあります。 「made　in　Japan」ではありません。「日本からの技術で」と刻んであるわけで、決してウソではない訳です。
		右のヤツです。マークは日本の「ケーヒン」のロゴマーク中に「大」の字があります。意味、分かりません。こちらは「standard　of Japan」。日本標準です。 「made　in　Japan」ではありません。 まあ、ある意味「ケーヒン」「ミクニ」は日本標準です。こちらも嘘ではありません。 ってか、世界標準です。たしかハーレーのキャブもケーヒンだったと思います。
		キャブのエンジン側（出力側）です。 左が今回取り付ける「Technology　from　Japan」で、φ26mm。 右が今まで付いていた「standard　of Japan」で、φ21mm。
		キャブのエアクリーナー側（入力側）です。 左が今回取り付ける「Technology　from　Japan」で、φ36mm 右が今まで付いていた「standard　of Japan」で、φ33mm （ちと、しつこい・・・） まあ、デカけりゃいいってモンでもありませんが・・・。
		これが、エンジンとキャブを繋ぐインテークマニーホールド。 内径が２４mmしか無いため、２６mmのキャブを付けると、矢印の黒マジックで塗った分の段差が発生します。
		エアの流れがスムーズになるよう、入り口部分をヤスリで削って（赤の部分）テーパーを付けます。
		こいつが、インマニとキャブの間に付ける部品（名前は忘れました）です。 こいつにはエンジンからの熱がキャブに伝導しないよう、熱遮断の役目がありますが、口径が２１mmしかないため、撤去します。こいつの内径を削ると、ゴムパッキンの所まで削らなければならないため、エアを噛み込む原因を作りかねません。 そのうち、でかいヤツをポチりたいと思います。
		アクセルワイヤーをそのままキャブに取り付けると（黄色○部分）、ガソリンタンクが干渉します。で、ワイヤーを手曲げしました。 さすが中華クオリティ。簡単に手で曲げることが出来ます。
		取り付ける場所は、ピンポイントでここしかありません。 エンジンの真上もマフラー側も、そこに付けると吸引する空気がそれらの熱で熱くなってしまいます。キャブ自体も暖まっちまいます。 キャブから吸い込む空気は出来るだけ冷たい方が、シリンダ内で爆発した時の膨張率が期待できます。 ってかミドルサイズバギーは、物理的にも、取り付け場所は限定されるようです。
		キャブの最初の調整です。 �@３枚目の写真の緑○内のネジ（名前は何でしたっけ？））で、適当にアイドリングを調整します。このネジ、締め込めば4000rpmとか、かなりの回転数まで上がります。緩めれば全くアイドリングが維持出来ません。適当な回転数になるように調整します。 �Aその状態で、上から６枚目の写真の赤い○内のマイナスネジ（んと、名前は・・・）を調整します。こいつは、ねじ込み過ぎても、緩め過ぎてもアイドリングを維持できません。ねじ込んだり緩めたりして、アイドリングの回転数が最大になるところを探します。 �Bそれでアイドリングが高くなりすぎたら、�@のネジでアイドリングを落とします。んで、�Aでまたアイドリングの最高点を探します。この繰り返しです。 　　 なお、調整は、そこら辺を走り回って、エンジンを暖めて、それから、ヤケドに注意しながら行います。 反応が鈍いので、ゆっくりゆっくり・・・。 何回かトライして、最適位置を探し出します。
		おまけで付いて来たパワーフィルターは、案の定「シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！シュコ！・・・」とうるさいので、前のカバー付きのヤツを流用しました。
		走行フィーリングですが・・・・・・、いいっす！　(*^_^*) 何よりエンジン音が変わりました。 レスポンスもなかなかです。グッドです。 が、最も期待していた最高速度は変わりませんでした。 あと、燃費をまだ計っていませんが、確実に悪くなっていると思います。
【２０１２年１月９日追加】
数十キロ走って、燃費を測定しました。 キャブの換装後、燃費を計らないままCDIも換装したので、どちらが原因かは分かりませんが、 ４５．６ｋｍ/Lです。 平地の信号のない田舎道のみを走ったせいかもしれません。予想外の結果でした。
【２０１４年７月１日追加】
色んな理由もあって、エンジンを積み替えるのは中華バギーではよくあることです。 �Bはノーマルエンジン、�Aはメッキエンジンこいつは、中華ケーヒンキャブとの相性が良かった！ でも、昨日積み替えた４速の�@のエンジンと中華ケーヒンキャブは相性が良くない・・・・。 アイドリングが安定しません・・・。
んで、この中華ケーヒンキャブは撤去します。
左のキャブが、純正キャブ。右のキャブが、中華ケーヒンキャブ。
こんな感じです。 ここからは余談ですが、若い頃はキャブとはかなり格闘しました。メインジェットを変えたり、ニードルをいじったり・・・。 で、自分の結論としては、 �@キャブを換装して、大きなパワーアップを図ろうとするのは間違い。なぜなら、例えば大口径キャブを付けても、結局、吸気量はタペット径やそもまでの吸気経路の直径に依存するから。 �Aキャブを変えるとエンジンの音が変わって、「お？こりゃ、いいぞ！」って思うことも多々有りますが、結局、トータルバランスで考えると、パワーアップできている訳ではないこと。 �B我々素人は、エンジンの出力測定器を持っている訳ではないので、例えば、アイドリングが安定したら、 �C高速が回らない。 �D高速が回ったら、トルクが出ない。 �Eトルクが出始めたら、めたらバックファイターが起きる。 �F終いには純正時のエンジンフィーリングすら分からなくなって・・・。 �G結局、俺、何がしたかったのか・・・。(-_-;) と言うことで、アイドリング1,000rpmでもエンストしないこのキャブに落ち着こうかと思っています。(*^_^*)